[ 二轴车型暂时都让拉18吨，但是蓝牌车拉18吨按照1类货车缴费，黄牌则按照2类货车缴费，这中间差价基本在一倍以上。 ]

　　自高速新政实施以来，按轴收费引发热议。一方面，一些企业迫于成本压力而选择轴数少的车型，这使卡车市场需求结构有所改变；另一方面，高速新政将超载直接拦截在高速入口，这使一些司机转向国道，国道流量迅速攀升。

　　交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任孙文剑曾公开表示，之所以将货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费，是因为这将有利于实现货车不停车快捷通行，促进物流业提质增效。

　　在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，政策大方向已定，长远来看，其对合理优化货运行业竞争、物流业提质增效是有利的，但在实施初期，运价上涨仍是一个不可逆的趋势。此外，按轴收费会改变卡车市场结构需求，超载现象被拦在高速入口，但公路上仍会存在超载。

　　市场需求变化

　　按照高速新政，新规将货车车型分为二轴、三轴、四轴、五轴以及六轴和六轴以上。其中，六轴以上货车属于超限运输车辆。此外，新标准对于两轴车辆进一步细分为两类，1类和2类货车分类界限值确定为车长小于6米且最大允许总质量4.5吨。即两轴蓝牌货车为1类货车，两轴黄牌车为2类货车；三轴为3类，四轴为4类，五轴为5类，六轴为6类。

　　“现在按轴收费，两轴车的收费标准最低，所以小微型车辆和轻型车的运费会减少一点，中重型卡车的收费，如果在满载的情况下是有所降低的，但所有的两轴车辆满载也不现实，这种情况下，会想办法把两轴车的装载和容积做到极致。”钟渭平对第一财经记者表示，两轴车的运费比三轴车要少一些。按照承载力来说，两轴车最多可以承载18吨，三轴车可以做到25吨的运力。此外，二轴车型暂时都让拉18吨，但是蓝牌车拉18吨按照1类货车缴费，黄牌则按照2类货车缴费，这中间差价基本在一倍以上。

　　钟渭平谈到，理论上讲，轴数少的货车会更受欢迎，但具体还要看行业运力需求。比如，实现货车按轴收费后，对于跑绿色通道的二轴货车影响就较大，二轴货车分别细分成1类和2类，这样原先能够跑高速的蓝牌轻卡会遭受很大打击，尤其是像生鲜运输这样跨区域、时效性要求较高的运输，取而代之的则会是承载能力更强的中卡。

　　“根据分类标准，6×4、6×2、6×2r在配备三轴挂车的情况下，均为6类车，过路费标准相同；然而，根据准入原则，6×2及6×2r均会被认定为46吨，因此在同样过路费的情况下，6X4显然是最优的解决方案，这会导致重卡市场本身产生巨大变化。”国内某快递公司采购部门负责人宋成南向第一财经记者表示，目前来看，收费改革影响最深刻的将产生在中卡和重卡等原本收费基数较大的车型当中。快递公司在长途快递领域会主要使用如今的快递行业，尤其是涉及到长途运输会主要使用4×2牵引车，或6×2r牵引车，再配上一个三轴挂车，其中使用6×2r的企业将主要用于抛货，对于快递轻抛货物来说，就可以将原有的三轴挂更换为两轴挂，这样一来，在保证总方数不变的情况下，可以降低一个收费等级，减少过路费支出。

　　此外，宋成南预计，铝合金厢车、大单胎这些原本就适合快递行业的“高价轻量化配置”需求有可能会得到释放，灵活性较高的中置轴车型的市场需求也将得以释放。

　　汽车行业分析师张强则指出，从目前的规则来看，配合目前正在推广的不停车测重及ETC，收费改革进行后，高速公路的通行效率、承载效率都会得到提升，此外在文件中也明确提出不得针对车主增加收费负担，因此运价有可能会再次下降，这种变化会导致空车上高速将会非常不划算，因此对于车主及物流企业来讲，如何更好地匹配货物，或者选择更合适的车型成为必需的选择，进而也会引发针对“重载版轻卡”等部分不符合规范的车型的换代潮，成为促进商用车市场的又一大引擎。

　　超载仍难禁止

　　“车辆在运输过程中，不可能往返都实现实载，所以按轴收费标准出台后，总体的物流费用会上涨。而由于空载现象依然存在，满载率也不可能特别高，所以从目前来看，整个运输成本上涨是不可逆的趋势。”钟渭平对记者表示，当前情况下，运价上涨是一个较为普遍的现象，加上ETC技术不成熟导致了多扣钱的情况，所以很多司机宁愿排队领卡也不办ETC。中物联公路分会专家组成员韩雪峰则认为：“运费在短期内一定是有波动的，但是会不会像‘921’治超那样，一个短期上扬后开始出现剧烈的下降，目前还不能下定论。”

　　目前，相关法规对蓝牌轻卡自重、总重的限制将成为长期执行的政策，这意味着试图通过超载获取更高收益的蓝牌轻卡用户将无法上高速，这会在一定程度上杜绝一些安全隐患的出现。上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼则向第一财经记者举了一个例子，比如，路面上出现的一些违规操作的“重载版轻卡”，这类轻卡主要从事高密度货物的城际货运，但这一类蓝牌轻卡严重违反相关超载规定，带来严重安全隐患的同时，甚至导致“正规军”黄牌中卡市场同时萎缩，但收费改革推进以后，将蓝牌轻卡单独划分一类，将来“重载版轻卡”很有可能无法上高速，轻卡的活动范围将缩小至城郊运输等对于高速公路以来较低的部分，也会相应促进国内中卡市场的成长。

　　此外，有行业观点认为，从事城配物流的蓝牌轻卡基本都取得了相关通行证，承担着重要的城市生活保障任务，且运营车辆数量、路线均有限度，因此这类蓝牌轻卡的超载治理工作应该不会大规模开展。但对需要常年往返省际、市际的蓝牌轻卡而言，超重无法上高速后，大家只能选择走“下道”，由此运输的效率便会大大降低，长此以往生存同样困难。

　　而面临运输成本压力，很多司机仍有超载现象。按照新政，他们不能再走高速，所以选择了国道。“最近国道的流量就在急剧攀升，这导致司机整体的运输效率在下降。尤其是在中短途运输上，承载重大物资，如建材、沙石料、土石方等的车辆，其超载现象还是非常普遍的。”钟渭平对记者表示，超载现象是有长期性和历史性的原因。“在这个行业，轻卡、中轻卡企业，很多都是从低速载货汽车转型过来的，他们的技术以及部分用户的用车理念都还没有跟上这个时代的要求，超载治理需要综合体系的建设。”

　　“公路货运市场的治理面临生态的系统化治理，长期以来超载超限治理，落实到一些地方就变成‘以罚代管’，不能真正遏制超载。”中国物流学会特邀研究员杨达卿对第一财经记者表示，货车司机明知超载有风险，但仍屡禁不止，原因在于公路货运市场仍是弱小散的市场，大量中小货运企业仍靠价格竞争，当不能从货主那里提价增收时，部分司机就选择铤而走险，以超载保收益，从根本上看是公路生态病变的结果，并非货车司机意愿。

　　中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇认为，超载不仅仅是司机的问题，更深层次反映出包括货主方、物流企业、司机、主机厂、改装厂、车管所到高速公路管理整个链条存在的漏洞，涉及的每一方都可能存在问题。“这里面的任何一环不解决，超载问题都不能根治。我们应理解行业和司机群体，不能因为违规个案现象而否定整个货车司机群体，应将货运超载问题重视起来。” 左新宇如是说。